一些学者主张的“比较优势论”为此提供了理论基础。认为中国收入水平低，在资本密集和技术密集的产业上没有优势，只能发展劳动力密集型产业。与“比较优势论”密切相连的是“技术借用论”。这种观点认为，我国和发达国家尚存很大差距，技术引进还有很大空间，技术引进的成本低于自主创新的成本，所以只需要引进技术，就能做好世界工厂。“技术借用论”特别强调FDI（Foreign Direct Investment：外商直接投资）的作用，认为通过外资引入的技术和新产品能产生技术外溢效应，从而自动形成中国的汽车产业，甚至可以通过跨国公司在中国大量设立研发中心而使中国获得研发能力。

　　按照“比较优势论”的观点，中国人要么出国洗碗端盘子，要么在家当好打工仔，个别情况下可用十火车日用品换回一架俄罗斯的破飞机。如果中国确保这样的比较优势和国际分工，就能成为WTO下全球大家庭幸福的一员。果然如是，则再害中华百年矣！

　　而“技术借用论”把体现在产品上的技术，同能够研发产品的技术能力混为一谈。似乎中国能够引进跨国公司的新产品就等于中国具有了研发这些新产品的技术能力。大量研究证明，技术知识具有缄默性质，技术引进来了并不等于技术能力就自动生成了，技术能力必须通过学习累积获得，必须以产品研发作为学习平台。无论合资和技术引进对于中国企业多么重要，都代替不了产品研发对于形成企业技术能力的关键作用。

　　同时，要通过技术引进形成技术能力，首先要确立进行技术学习和持续改进的工作载体。对任何中国企业而言，这个工作载体要体现两个层面：一是组织层面，即企业能独立决策不受外资控制；二是技术层面，即企业坚持进行自主创新。

　　毋庸讳言，“比较优势论”和“技术借用论”或许能使中国成为制造大国，并产生大量就业和税收。但是，中国的汽车产业应该立足于国家战略，不能只盯暂时的利益。如果我们不谋求从“被动的制造大国”到“主动的创造大国”，再到“自主的创新大国”，中国付出的就不仅仅是被作为“比较优势”的资源代价和环境代价，而且暴殄了子孙未来赖以生存的口粮。中华五千年文明能否长久繁荣都是个问题。

    合资公司正逐渐变为跨国公司的附庸

　　2006年，中国已经成为世界第三大汽车生产国和第二大汽车消费市场。以乘用车为例，合资品牌占有率高达60％以上，合资公司在中国汽车产业中的分量不言而喻。

　　随着跨国公司联手合资公司推出自主品牌计划，一种变相的“开放论”正在弥漫中国车企。这种观点认为，中国汽车产业发展迈上了新的台阶，合资合作以及利用外资的方式都在发生变化，中国汽车产业引进外资的目的和作用在于发展自主品牌。甚至有人寄希望于主流合资公司能够通过所谓的“自主品牌”来改变中国汽车产业二十年来的“技术空心化”问题。

　　在汽车产业的内外争论中，在政府关于产业发展模式和产业战略的多变态度中，中国汽车产业发展曾多次不自觉地转向了巴西模式。且不说巴西模式当初的发展环境与中国现在的发展环境有多大差别，单看巴西模式的今天就可以知道我们明天的结局。一没有自主创新，二没有自主品牌，三没有自主的产业体系，这样一个“三无”产业当然没有独立存活的理由。