在中国投资超过5亿美元的德尔福，十余年来其在中国陆续建成的8家经济实体中，与跟中国的合作伙伴共同建立的仅占一半。而来自德尔福的一份全球资料更是显示，“德尔福汽车系统在全球43个国家至少设有198家独资制造厂、41家合资厂以及31个技术中心等。”

    德尔福只是外资零部件巨头在中国的一个缩影。以卡特彼勒、博世、博格华纳等为代表的一批巨头在华投资项目，都乐于采取独资或控股的形式。随着跨国巨头的独资和控股化加重，外资在通过独资控股揽获更多的产业链利润的同时，亦对自主品牌零部件施加了越来越大的压力。

    我国２００１年加入世贸组织后，汽车零部件市场全面放开，外商对进入我国汽车市场的战略发生重大变化。在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资的企业达到近１２００家，他们利用我国对ＷＴＯ的承诺，实施资本控制、市场垄断、技术封锁等措施。

    据统计，外资在中国汽车零部件市场已经占到６０％以上的份额。在轿车零部件行业，所占份额更大，有专家估计在８０％以上。资料显示，在高新和核心技术方面，如汽车电子和发动机零部件等关键领域，外资控制的市场份额高达９０％。博世、电装、德尔福、现代摩比斯等跨国企业在我国汽车零部件市场占据重要地位。

    在外资的挤压下，本土汽车零部件企业的生存空间越来越小。由于我国轿车整车产品很多是引进产品，随之而来的是外资零部件供应商与之配套，本土汽车零部件企业很难获得发展和提高的机会，正在被排挤出合资品牌整车配套体系，只能向低档次产品和社会市场寻求发展，其结果就是在行业中被日益边缘化。

    从去年汽车零部件出口近３００亿美元，占我国汽车商品出口７２％看，我国汽车零部件企业的生存状态似乎还不错。但仔细分析就会发现，我们正沦为无足轻重的配角，其产品构成基本上是劳动密集型的中低档产品。

    一旦这个格局持续下去，国内自主汽车零部件企业将面临更大的潜在危机，甚至遭遇生存难题。换句话说，中国自主汽车零部件企业现有40%的市场份额也将受到挑战。

    今年3月１０日，标致雪铁龙集团（ＰＳＡ）２０１０年在华采购额将达到６亿欧元，折合人民币６５亿元。业内人士称，这块巨大的“蛋糕”将拉动湖北省零部件投资持续升温，全面提升供应链的核心竞争力。但也有分析人士认为，尽管随着中国整车销量的激增和《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的实施，跨国公司对零部件本土化需求正空前加大，但大多倾向于选用其外资或控股的零部件供应商，这让本土供应商们错失了大好时机。